Biztonságosabb utakat szeretne? Mondja el a véleményét!

Betöltés…

Biztonságosabb utakat szeretne? Mondja el a véleményét! - Társadalmi egyeztetések, párbeszédek | Magyarország Kormánya

Demográfiai kérdések

__________________________________________________________________________________________________

1. Utcai versenyzés és kirívó gyorshajtás büntetőjogi szankcionálása

Jelenleg az utcai versenyzés önmagában nem büntetendő. Baleset hiányában a résztvevők csak az általuk elkövetett egyéb közlekedési szabályszegésekért (pl. gyorshajtásért, záróvonal átlépéséért, szabálytalan előzésért) vonhatók felelősségre.

Lényegi különbség, hogy míg a ’hétköznapi szabálysértések’ mögött gyakran csak figyelmetlenség áll, és a vezető észlelés után korrigál, addig az utcai versenyzés minden esetben szándékos, tudatos, és súlyos szabályszegés. Ez felveti a jogi megítélés szigorításának szükségességét.

A legsúlyosabb gyorshajtás jelenleg legfeljebb 468.000,- Ft közigazgatási bírsággal és – a sofőr egyértelmű azonosíthatósága esetén – 8 közlekedési előéleti ponttal büntethető. A jogosítvány bevonására általában csak ismételt vagy halmozott jogsértéseknél kerül sor.

Ha az utcai versenyzés vagy a kirívó gyorshajtás legalább súlyos sérüléssel járó balesetet okoz, a büntetőjogi következmények megegyeznek a sima figyelmetlenségből okozott balesetekével. A hatályos szabályozás szerint tehát a szándékos és súlyos szabályszegés ténye nem növeli a büntetési tételt.

Németországban az illegális utcai versenyzés önálló bűncselekmény, amely súlyos esetekben szabadságvesztéssel is büntethető. A szabályozás célja a közúti közlekedés biztonságának, valamint a közlekedők életének és testi épségének védelme, mivel az utcai versenyzés nemcsak a résztvevőket, hanem a szabályosan közlekedő többi közlekedőt is kiemelt veszélynek teszi ki.

__________________________________________________________________________________________________

A sebesség a balesetek bekövetkezésére és a sérülések súlyosságára is közvetlen hatást gyakorol. Az átlagsebesség mindössze 10%-os növekedése a halálos balesetek számának közel 50%-os növekedésével járhat. A sebesség növekedésével az ütközés során felszabaduló mozgási energia és a fékút hossza is a sebesség négyzetével arányosan nő. Ennek következtében egy 230 km/óra sebességgel haladó jármű ütközési energiája, illetve féktávolsága (reakcióidő+fékút) is több mint háromszorosa lehet egy 130 km/óra sebességgel haladó járműének. A féktávolság kb. 120-130 méterről kb. 330-360 méterre növekszik.

Ausztriában a „kirívóan súlyos gyorshajtást” (extrém gyorshajtás) külön kategóriaként kezelik, különbséget tesznek a „szokásos” gyorshajtás és az úgynevezett extrém száguldozás (extreme Raserei) között. A szabályozás indoka az, hogy egy bizonyos sebességtúllépés felett a jármű már nem csupán közlekedési eszköz, hanem egy fegyverhez hasonlóan veszélyes tárgy, ezért el kell kobozni. A szigorított büntetési tételek és intézkedések akkor lépnek életbe, ha a sofőr a megengedett sebességet lakott területen belül legalább 60 km/h-val, lakott területen kívül pedig legalább 70 km/h-val túllépi.

__________________________________________________________________________________________________

2. Szankciórendszer bővítése

Elkobzás, forgalomból kivonás

Jelenleg a járművek elkobzására csak kivételes esetben, a járművel elkövetett szándékos bűncselekmény (pl. drogkereskedelem) esetén kerülhet sor. A jármű elkobzása esetén a tulajdonosa kártalanítás nélkül, véglegesen elveszti a tulajdonjogát.

Jelenleg a jármű hivatalból történő forgalomból kivonására jellemzően a jármű műszaki alkalmatlansága, érvénytelen, hamis okmányokkal, rendszámmal való közlekedtetése, egyes adminisztratív és adó- és bírságfizetési kötelezettségek elmulasztása, továbbá a felelősségbiztosítási fedezet hiánya esetében kerülhet sor.

A forgalomból kivont járművel az intézkedés hatálya alatt nem szabad közlekedni.

Számos európai országban – például Svájcban, Ausztriában – az ismételt vagy kirívó gyorshajtás esetén nemcsak pénzbírság, hanem a jármű lefoglalása vagy elkobzása is alkalmazható. A tapasztalatok szerint ez jelentősen növeli a visszatartó erőt.

Ausztriában az ideiglenes lefoglalást, illetve a végleges elkobzást abban az esetben alkalmazzák, ha a sebességtúllépés lakott területen belül a 80 km/órát, lakott területen kívül a 90 km/órát eléri, vagy ha a sofőr visszaeső elkövető.

__________________________________________________________________________________________________

Progresszív szankciók

Jelenleg a szabályozás értelmében a korábban elkövetett közlekedési szabálysértések csak szűk körben befolyásolják a szankciók mértékét.

Az elkövetők vagyoni és jövedelmi viszonyai – a bűncselekmény esetén kiszabott pénzbüntetés kivételével – nem befolyásolják a kiszabható büntetések mértékét.

Az európai gyakorlatban különböző megoldásokkal, de megjelenik a visszaesők, többszörös szabálysértők fokozott szankcionálása, amelynek célja, hogy az egyszeri szabálysértőket megkülönböztessék a többszörös, visszaeső szabálytalankodóktól és a szankció visszatartó erejű legyen. Bár a legtöbb esetben ez a fokozatosság az alap pénzbírság és az előéleti pontok mellett jellemzően a jármű forgalomból történő kivonását, vagy a vezetői engedély bevonását jelenti, felmerült, hogy esetlegesen a pénzbírság mértékével, illetve többlet büntetőpontokkal is sújtható legyen az, aki újra és újra megsérti a közlekedési szabályokat.

__________________________________________________________________________________________________

A visszatartó erejű szankcionálás másik eszköze, hogy az anyagi lehetőségekhez mérten kerül meghatározásra a bírság mértéke. Finnországban például gyorshajtás esetén kiszabott bírságnál számít az elkövető anyagi helyzete. Svédországban a finn modellhez hasonlóan napi tételekben mérik a súlyosabb közlekedési bűncselekményeket (például az extrém gyorshajtást vagy az ittas vezetést). A bíróság minimum 30, maximum 150 napnyi tételt szabhat ki, ahol egy-egy nap értéke a sofőr éves jövedelmétől, családi állapotától és vagyonától függ.

__________________________________________________________________________________________________

3. Objektív felelősség és technológiai megoldások

Az átlagsebesség-mérés egy adott útszakaszon, annak kezdete és vége közötti közlekedés során eltelt idő alapján állapítja meg a jármű átlagos sebességét, ami azt jelenti, hogy a jármű vagy folyamatosan ezzel a sebességgel halad az adott szakaszon, vagy eseteként alacsonyabb, máskor magasabb sebességgel.

Az objektív felelősség azt jelenti, hogy ha egy gépjárművel szabályszegést követnek el, a bírságot alapesetben a gépjármű üzembentartója kapja. Ilyenkor nem azt nézik, hogy ki ült a volánnál, hanem azt, hogy a szabályszegés megtörtént-e. Ezért a felelősség elsősorban akkor is az üzembentartót terheli, ha éppen más vezette a járművet.

__________________________________________________________________________________________________

Az átlagsebesség-mérés előnye, hogy nem egyetlen ponton, hanem egy teljes útszakaszon ösztönzi a sebességhatárok betartását. Az Európa számos országában (pl. Ausztria, Olaszország, Hollandia, Egyesült Királyság) alkalmazott rendszerek tapasztalatai szerint az átlagsebesség-mérés jelentősen csökkenti a gyorshajtók arányát, valamint jellemzően legalább 30%-kal mérsékeli a személyi sérüléses balesetek számát, míg a súlyos és halálos balesetek esetében több helyszínen 40–50% feletti csökkenést mutattak ki.

__________________________________________________________________________________________________

Az automatikus ellenőrzési rendszerek nagyban növelik a tettenérés valószínűségét, ami a közlekedési szabálysértések visszaszorításának hatékonyságát is jelentősen növeli.

Ausztriában vagy az Egyesült Államokban fixen telepített és a menetrend szerinti buszok szélvédőjére szerelt kamerákat használnak. A felvétel bekerül a rendőrség központi rendszerébe, és automatikusan megküldésre kerül a bírság.

Németországban fix kamerák vannak telepítve, amelyek akkor lépnek működésbe, ha érzékelik, hogy a sávban egy nem oda való jármű halad el. A felvételen a rendszámnak és a sofőr arcának is tisztán látszódnia kell.

__________________________________________________________________________________________________

4. A bírságok célhoz kötése

Jelenleg a közúti közlekedési szabályok megsértésével kapcsolatban kiszabott bírságok a központi költségvetésbe folynak be, az állam általános bevételeit gyarapítják, nem kötődnek közvetlen célhoz.

__________________________________________________________________________________________________

5. Elektromos rollerek szabályozása

Az egyik legsürgetőbb, azonnali beavatkozást igénylő közlekedésbiztonsági feladat az elektromos rollerek szabályozásának rendezése, mivel a jelenlegi jogalkalmazási bizonytalanság és a növekvő járműszám mellett egyre több rollerközlekedéssel összefüggő, súlyos baleset történik. A szakmai konszenzus alapján indokolt, hogy a rollerekre vonatkozó új előírások ne csak a teljes KRESZ-reform részeként, hanem a felülvizsgálat lezárása előtt, soron kívül kerüljenek kihirdetésre.

A tervek szerint az elektromos rollerek két kategóriába kerülnének besorolásra: kis és nagy teljesítményű motoros roller, attól függően, hogy képes-e önerejéből 25 km/óránál gyorsabban haladni, vagy nem. A 25 km/óra alatti járművek a kerékpáros, míg a 25 km/óra feletti sebességre képes a segédmotoros kerékpár közlekedésére vonatkozó szabályokhoz igazodna.

__________________________________________________________________________________________________

A személysérüléses közúti közlekedési baleseti adatok azt mutatják, hogy 2025-ben a motoros rollerrel közlekedők okozták a balesetek több, mint 4%-át, de az idei év egyes havi adatai alapján részarányuk a személygépkocsi-vezetők és a kerékpárosok után már a harmadik legmagasabb. Kiemelten veszélyeztetettek a gyerekek, amit az egészségügyi adatok riasztó emelkedése is alátámaszt. A motoros rollerek szabályozása alapvető feltétele a közlekedésbiztonság növelésének.

Társadalmi egyeztetés adatkezelési tájékoztatója

Vélemény elküldése